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Voici la version LocoTrain de la page mise en cache http://www.nycsubway.org/tech/signals/fr_stops.html le April 12 2015 23:11:26.
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stoppeurs de trains stoppeurs de trains www.nycsubway.org · what's new · leave feedback this document has translations available: english return to: home > subway tech > les signaux du new york city subway bien que n'√©tant pas eux-m√™me des signaux, les stoppeurs de trains, ou stoppeurs automatiques de train, comme ils quelques fois nomm√©s, sont un √©l√©ment clef de la signalisation du new york city subway. ils sont, et ont toujours √©t√©, utilis√©s partout sur le r√©seau pour forcer les trains à s'arr√™ter en cas de franchissement d'un signal rouge (ferm√©) (note du traducteur: fonction assur√©e par les balises rps √† paris) . c'est une tige de m√©tal de 30 cm en viron avec un embout en forme de t, traditionnellement peinte en jaune brillant, au niveau de la voie, sur le c√īt√© droit pour l'irt division et sur le c√īt√© gauche sur les divisions bmt et ind. quand le stoppeur est activ√©, la tige est relev√©e en position de "plantage", elle engage un ergot de plantage situ√© au niveau du gabarit de la roue (truck) d'un train ne s'arr√™tant pas, ceci coupe l'alimentation de son moteur et d√©clenche un fu (freinage d'urgence), l'amenant √† s'arr√™ter dans un grand grincement, causant tr√®s probablement des d√©sagr√©ments ou des blessures mineures aux voyageurs mais l'arr√™tant aussi vite que possible. cette action est appel√©e plantage du train. chaque voiture (pas seulement la premi√®re) est √©quip√©e d"'ergot de plantage". les stoppeurs sont partie int√©grante de la signalsiation,et la clef de sa strat√©gie de s√Ľret√©. tous les signaux except√©s les signaux nains ont des stoppeurs. les stoppeurs sont command√©s par un lourd ressort m√©canique et soit un moteur √©lectrique soit une valve pneumatique (l'irt original √©tait enti√®rement √©quip√© en pneumatique). en cas de d√©faillance ou de perte d'alimentation du moteur ou de la vanne, le stoppeur est relev√© par le ressort en position "plantage" . par cons√©quent, la signalisation commande en permanence le stoppeur √† l'√©tat baiss√© quand les conditions sont permissives (et non pas une commande de relevage lorsque les conditions sont restrictives). bien que l'entier propos des stoppeurs soit d'emp√™cher les trains de passer au rouge, le stoppeur associ√© avec un signal en √©tat de marche ne sera pas forc√©ment en position relev√© lorsque le signal est rouge (alors que le signal est toujours rouge quand le stoppeur est relev√©). voici quelques cas o√Ļ le signal est rouge et le stoppeur abaiss√©. bien qu'un signal devienne rouge quand l'avant du train le franchit, son stoppeur ne doit pas se relever jusqu'√† ce que l'arri√®re du train l'ait d√©gag√© sinon il plantera le train m√™me qui le franchit! sur quelques autres r√©seaux (par exemple le london underground), ce n'est pas ainsi -- seul l'ergot de la premi√®re voiture est actif et dans une position susceptible de d√©clencher mais √† new york, tous les ergots sont actifs en permanence. quand une voie a des signaux dans les deux sens (par exemple, la voie express sur les lignes √† trois voies telle qu'√† pelham bay line (#6), ou sur √† peu pr√®s n'importe quelle portion de voie dans un interlocking) et quand le mouvement est autoris√© dans un sens, les stoppeurs des signaux g√©rant le mouvement en sens contraire seront abaiss√©s, m√™me si le signal les concernant est rouge. ceci est pour emp√™cher un plantage collat√©ral, c'est √† dire le plantage inopin√© de trains par des stoppeurs de signaux franchis √† contresens. il est doublement important que des stoppeurs ainsi abaiss√©s remontent une fois d√©gag√©e l'arri√®re du train, autrement leur fonction, emp√™cher la circulation √† contresens, ne serait pas du tout remplie. evidemment, d'autres contraintes sont impos√©es via l'interlocking pour emp√™cher les trains d'avancer "dans le mauvais sens". il est possible, en cas de r√©paration du signal ou de toute autre circonstance o√Ļ l'ordre en a √©t√© donn√©, de voir des intervenants habilit√©s d√©sactiver le stoppeur (mais la logique de signalisation sait que cela a √©t√© fait). annulation automatique (automatic key-by). pour un signal automatique ou d'approche (pas sur l'irt non resignalis√©) demandant l'arr√™t, il est possible pour le train de rouler tr√®s lentement √† 1 ou 2 mph (<5 km/h) , de fa√ßon √† ce que les roues avant du train franchissent le joint isolant du circuit de voie s√©parant les deux cantons signalis√©s avec encore une distance minimale entre le stoppeur et l'ergot du train. cette manoeuvre, annulation automatqiue (ak), va abaisser le stoppeur et le maintenir bas, et le train peut avancer au-del√† du signal en marche √† vue. depuis le milieu des ann√©es 70, ceci n'est plus permis sans instructions sp√©ciales, suite au constat d'un accident r√©sultant d'un abus du "ak". annulation manuelle (manual key-by). quelques vieux signaux sur l'irt (et jadis le bmt) permettent l'annulation manuelle, gr√Ęce √† laquelle les signaux automatiques et d'approche au rouge peuvent √™tre franchis par le conducteur en arr√™tant le train et en actionnant une clef (d'o√Ļ le nom de key-by) ou un poussoir physiquement situ√© sur le signal ou sur un boitier fix√© au signal, ce qui abaisse le stoppeur. call-on pour un signal de manoeuvre indiquant "arr√™tez-vous et stationnez", il est possible sous certaines conditions pour l'aiguilleur et le conducteur de coop√©rer pour abaisser le stoppeur et permettre au train de franchir le signal. ceci est appel√© une invite (note du traducteur : √† paris, on attribue un bon de franchissement) call-on, et cela requiert que le train soit devant le signal, le signal montrant deux feux rouges, que toutes les aiguilles de l'itin√©raire correctement align√©es, et que l'aiguilleur ait actionn√© un bouton d'invite sp√©cial associ√© au signal de manoeuvre. quand ces conditions sont r√©unies, un troisi√®me feu, jaune, sp√©cialement destin√© √† cet usage (voir √† droite l'aspect de l'invite) s'allume sous le signal, et le conducteur, voyant cela, presse et maintient le bouton key-by du signal (pr√©sent sur chaque signal de manoeuvre) ,jusqu'√† ce que le stoppeur se soit abaiss√© et reste en position basse (prise en compte de l'invite ). le conducteur doit ensuite avancer au-del√† du signal de manoeuvre √† tr√®s basse vitesse, dans une portion de voie pouvant √™tre occup√©e, en marche √† vue. notez que bien qu'une invite est g√©n√©ralement faite quand la zone de commande du signal est occup√©e (la portion de voie au-del√† du signal), l'aiguilleur peut forcer une invite quand la zone de commande est libre en actionnant le bouton d'invite avant que l'itin√©raire ne soit form√©. mais pour cela, le signal du haut appara√ģtra comme d'habitude (vert) au lieu de l'aspect d√©sir√© de l'invite. c'est parfois le cas quand des circuits de voie d'une zone de manoeuvre bagottent. voir interlocking. marche arri√®re (reverse running). sur la plupart des portions de voies signalis√©es pour une seule direction, un train faisant marche arri√®re (ce qui est permis que tr√®s rarement) va abaisser les stoppeurs des signaux automatiques et d'approche en les franchissant en marche arri√®re. c'est en premier lieu la responsablit√© de la signalisation de manoeuvre d'emp√™cher les trains d'entrer dans des portions de voies dans un sens inappropri√©. comme le sait quiconque a observ√© les trains et la voie, dans la plupart des cas de signalisation du new york subway, les stoppeurs des signaux automatiques et d'approche ne se rel√®vent pas jusqu'√† ce que l'arri√®re du train franchisse le signal suivant; ceci a l'avantage que l'occupation du canton situ√© juste au-del√† du signal puisse √™tre utilis√© pour conditionner l'abaissement du stoppeur et r√©aliser l'annulation automatique, l'autorisation d'acc√®s pour les cas de marche arri√®re, et emp√™cher les trains de "s'auto-planter". d'autre part, cela n√©cessite que les commandes des signaux se recouvrent de fa√ßon √† ce qu'il y ait toujours plus d'un signal rouge derri√®re un train. (important) le principe de base de l'implantation et de l'installation de signalisation est que les zones de commandes soient con√ßues de fa√ßon √† ce qu'un train "plant√©" roulant √† la plus grande vitesse possible, dans les pires conditions m√©t√©orologiques, avec des performances de freinage quelconques, r√©ussira √† s'arr√™ter avant toute collision avec le train ou l'obstacle ayant ferm√© le signal. tous les signaux qui ont un stoppeur associ√© ont un test int√©gr√© pour s'assurer qu'ils ne peuvent √™tre ouverts sans que le stoppeur soit abaiss√©; si le stoppeur est cass√© ou gel√© ou gripp√© en position relev√©e, le signal ne s'ouvrira pas.le signal doit d'abord vouloir s'ouvrir, puis le stoppeur s'abaisse puis le signal s'ouvre. plus pr√©cis√©ment, chaque signal a une s√©quence de v√©rification du stoppeur stop cycle check afin d'assurer que quand il est pr√™t √† s'ouvrir, le stoppeur est vraiment maintenant en position relev√©e (c'est √† dire qu'il a la capacit√© de planter quand le signal n'est pas ouvert). cette fonction v√©rifie le fonctionnement complet et correct avant qu'un signal puisse s'ouvrir . stoppeurs et signaux travaillent main dans la main. switch to... les signaux du new york city subwayune note la traduction sur fran√ßais-anglais signaux de manoeuvre | zone de manoeuvre approche, automatiques, and interdiction panneaux divers | signaux d'allure | stoppeurs de trains comprendre les diagrammes de signalisation ceux qui se trouvent attir√©s et fascin√©s par la signalisation du m√©tro de new-york devraient aussi s'int√©resser au simulateur de signaux et de zones de manoeuvres du m√©tro de ny (nxsys) r√©alis√© par l'auteur de cette page et qui n'ne contient pas uniquement des informations plus d√©taill√©es sur la signalisation du m√©tro, mais une totale mod√©lisation de lui jusqu'au niveau du relayage logique, ainsi que des vues graphiques temps r√©el de la voie et encore plus. descriptions et graphismes sur cette page (sauf indication contraire) sont copyright © 1997-2000 bernard s. greenberg (contact). traduction de jean-michel rubio-nevado avec l'aide de bernard s. greenberg, 2000. notre dictionnaire, la version am√©ricaine. http://www.nycsubway.org/tech/signals/fr_stops.html copyright © 1995-2005 www.nycsubway.org. this site is not affiliated with any transit agency or provider.
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