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otua : les ouvrages d’art métalliques et mixtes de la lgv est // expandable content script from flooble.com. // for more information please visit: // http://www.flooble.com/scripts/expand.php // copyright 2002 animus pactum consulting inc. //---------------------------------------------- var ie4 = false; if(document.all) { ie4 = true; } function getobject(id) { if (ie4) { return document.all[id]; } else { return document.getelementbyid(id); } } function toggle(link, divid) { var ltext = link.innerhtml; var d = getobject(divid); if (ltext == 'en savoir plus') { link.innerhtml = 'retour'; d.style.display = 'block'; } else { link.innerhtml = 'en savoir plus'; d.style.display = 'none'; } }     accueil expertise ponts & ouvrages d'art les ouvrages d’art métalliques et mixtes de la lgv est   conférences et visites 21 octobre 2004     renseignements pour toute demande de renseignements sur cette journée, contactez jean-michel vigo tel : + 33 1 41 25 64 89 email("jean-michel.vigo", "otua.ffa", "fr", "email")       plan le projet les ouvrages d'art photos : viaduc sur la moselle viaduc de vandières       archives       une ligne nouvelle crée aussi un nouveau paysage… l’otua en partenariat avec rff, le cete de l’est, et avec le soutien des constructeurs métalliques baudinchateauneuf, eiffel, victor buyck et les fournisseurs d’acier arcelor et dillinger hütte-gts, a organisé le 21 octobre à pont-à-mousson à l’abbaye des prémontrés, une journée technique dédiée aux ouvrages d’art métalliques et mixtes de la lgv est européenne. cette journée a rencontré un vif succès et a rassemblé près de 130 personnes représentant : maîtres d’ouvrage, maîtres d’oeuvre, constructeurs, bureaux d’études et de contrôle, architectes, enseignants et universitaires. cette journée comprenait des conférences axées sur les présentations des ouvrages d’art de champey-sur-moselle, vandières et jaulny, sur les aspects de la conception, de la fabrication et du montage. ces conférences ont été suivies des visites commentées des viaducs situés près de champey-sur-moselle (viaduc sur la moselle) et près de vandières (viaduc enjambant le canal de la moselle et le voie ferrée métrolor). www.lgv-est.com le site de réseau ferré de france     le projet document adapté à partir de la conférence prononcée par gérar lebailly (rff, direction des opérations de la lgv est européenne) lors de la journée otua du 21 octobre 2004, des articles de michel barberon de l’hebdomadaire rail & transports n°352 du 3 novembre 2004 et de l’article d'emmanuel vaccaro de l’est républicain « chronique du tgv » du 22 octobre 2004. la lgv est européenne, outre le fait qu’elle soit la première ligne à être financée par les collectivités des territoires qu’elle traverse, est aussi la première ligne à grande vitesse réalisée sous maîtrise d’ouvrage directe de réseau ferré de france. le projet complet constitué de 2 phases, compte 406 kilomètres de ligne nouvelle jusqu’à vendenheim dans le bas-rhin.   la première étape, financée par l’etat, rff, la sncf et les collectivités territoriales sans oublier le grand duché du luxembourg et l’europe, comprend 300 kilomètres entre vaires-sur-marne en seine-et-marne et baudrecourt en moselle, ainsi que les raccordements au réseau existant. la vitesse commerciale sera alors de 320 km/h pour une vitesse potentielle de 350 km/h. une deuxième phase de travaux devrait démarrer vers 2010 pour relier baudrecourt à vendenheim près de strasbourg, mettant ainsi strasbourg à 1h50 de paris au lieu de 2h20 à mi 2007 date de mise en service de la première phase et 3h50 aujourd’hui !   quelques temps de parcours à destination de paris :   2004 mi 2007 phase 1 horizon 2015 phase 2  strasbourg 3h50 2h20 1h50  nancy 2h40 1h30 1h30  metz 2h40 1h30 1h30  reims 1h40 0h45 0h45  remiremont 4h35 2h45 2h45     les dates clés le rappel des dates principales qui ont jalonné l’historique de ce grand projet permet de réaliser la durée nécessaire à l’aboutissement d’une telle opération : de 1985 à 1990 : études préliminaires de 1992 à 1993 : avant-projet sommaire de 1994 à 1996 : procédure d’utilité publique de 1996 à 1999 : études de phasage et mise au point du financement a partir de 1999 : études détaillées novembre 2000 : convention de financement eté 2000 : début des grands travaux de génie civil eté 2004 :  début de la pose des équipements ferroviaires les études détaillées ont pu démarrer en 1999, avec la désignation des maîtres d’œuvre, grâce à un protocole spécifique de financement établi à cet effet. les travaux et les approvisionnements de matériaux n’ont pu être engagés qu’après la signature effective, en novembre 2000, de la convention de financement, qui concrétisait le montage financier de l’opération, arrêté dans ses principes le 29 janvier 1999.     le génie civil en chiffres le projet comporte donc 300 kilomètres de ligne nouvelle auxquels il faut ajouter les 44 kilomètres de raccordement et les trois gares nouvelles champagne ardenne, meuse et lorraine. les principales quantités sont résumées ci-dessous : déblais : 49.5 millions de m3 remblais : 34.0 millions de m3 dépôts : 21.5 millions de m3 approvisionnements de matériaux de carrière : 10 millions de tonnes ouvrages d’art : 234 rétablissements de communications routières ou ferroviaires 8 sauts de mouton (franchissements de raccordements) 53 franchissements de cours d’eau 24 passages faune 5 tranchées couvertes 14 viaducs   architectes : a.spielman et b. de kosmy   voir les photos du viaduc sur la moselle et du viaduc de vandières     le parcours le calendrier l'organisation documents rff     partenaires                   la maîtrise d'ouvrage elle est assurée directement par rff etablissement public industriel et commercial qui est, depuis sa création en 1997, gestionnaire, modernisateur et développeur du réseau ferroviaire national. rff a pour mission l’aménagement, le développement, la cohérence et la mise en valeur du réseau ferroviaire national dont il est propriétaire soit 33 000 kilomètres de lignes. avec plus de 100 000 hectares sur 11 000 communes, rff est le deuxième propriétaire public de france après le ministère de la défense. s’agissant de l’organisation de la maîtrise d’ouvrage : l’équipe dédiée de rff, basée à paris, est appuyée par des missions externes d’assistance à maîtrise d’ouvrage de nature technique (la mission cohérence, optimisation, pilotage de la sncf), pour la gestion de projet (setec organisation) et pour la coordination des actions en matière de sécurité (planitec). pour les opérations foncières, rff a partagé des missions d’assistance foncière entre la sncf et la scet pour les aménagements sur le réseau en exploitation, rff a confié des mandats de maîtrise d’ouvrage aux régions sncf concernées   la maîtrise d’œuvre rff a ouvert à la concurrence européenne les missions de maîtrise d’œuvre de génie civil après avoir découpé le projet en huit tronçons dont six à réaliser pour cette première étape. cet appel d’offres européen a conduit à retenir cinq groupements avec la répartition suivante des huit tronçons de la ligne : pour les six tronçons de la première étape (études et supervision des travaux) : tronçon a (63 km) – de vaires-sur-marne (77) à château-thierry (02) : sncf-arcadis. tronçon b (56 km) – de château-thierry à taissy (51) : isl (ingérop-thalès-luxconsult) tronçon c (47 km) – de taissy à tilloy-et-bellay (51) : tractebel development engineering – coyne et bellier tronçon d (63 km) – de tilloy-et-bellay à bannoncourt (55) : sncf-arcadis tronçon e (42 km) – de bannoncourt à champey-sur-moselle (54) : scetauroute tronçon f (28 km) – de pont-à-mousson (54) à baudrecourt (57) : sncf-arcadis pour les deux tronçons de la seconde étape (études détaillées seules) : tronçon g (71 km) – de baudrecourt à danne-et-quatre-vents (57)  : sncf-arcadis. tronçon h (35 km) – de danne-et-quatre-vents à vendenheim (67) : setec a noter que la direction de l’ingénierie de la sncf assure la maîtrise d’œuvre de la réalisation des équipements ferroviaires.   les entreprises les travaux de génie civil ont été répartis en 23 lots principaux, 13 toarc (terrassements, ouvrages d’art, rétablissements des communications) et 10 lots d’ouvrages d’art. ils ont été attribués à des groupements d’entreprises de dimension variable selon l’importance de la tâche selon une procédure d’appel d’offre à l’échelle européenne. on peut noter que malgré l’ouverture à l’europe, rares sont les intervenants étrangers sur ce projet. parmi les lots d’ouvrages d’art, le viaduc de jaulny est un cas à part : compte tenu de la sensibilité de la vallée traversée, il a fait l’objet d’un concours, et le marché a été passé sous la forme d’un contrat de conception-réalisation ; le groupement titulaire est à la fois entreprise et maître d’œuvre   l'avancement du projet voilà aujourd’hui un peu plus de deux ans que les tous premiers marchés de génie civil ont été attribués. la maîtrise des emprises est acquise, la déviation des réseaux interceptés est quasiment terminée ainsi que les opérations d’archéologie préventive, les 23 lots de terrassement et d’ouvrages d’art ont tous été lancés et le chantier de génie civil est en cours sur les 300 km de la première phase. il durera jusqu’à la fin de l’année 2005. a fin septembre 2004, environ 11 millions de tonnes de matériaux de carrière ont été approvisionnés par rff sur les différentes aires de stockage réparties le long de la trace, dont plus de 80% transportées par chemin de fer ; 80% des volumes de terrassement prévus ont été réalisés ; 170 ouvrages d’art sont achevés et 150 sont en cours de construction. trois sections de génie civil, commencées en 2002, sont achevées. depuis cet été le chantier des équipements ferroviaires a pu engager les travaux en ligne avec la pose des câbles de télécommunications et des poteaux caténaires par voie routière ; la pose du premier rail du 19 octobre 2004 a donné le « top » de la pose de voie   les prévisions quatre vingt pour cent des travaux de génie civil sont terminés. les équipements ferroviaires s’achèveront fin 2006. ensuite, ce sera la période des réglages, des essais et surtout des opérations d’homologation simultanément avec la formation du personnel du futur exploitant sncf. globalement, les travaux se déroulent conformément au calendrier directeur de l’opération, avec l’objectif de la mise en service de la première étape de la ln6 à la mi 2007.     lire la suite : les ouvrages métalliques et mixtes de la lgv est   documents rff     © otua - office technique pour l'utilisation de l'acier - 1 place aux etoiles - 93200 st denis adresse postale : 5 rue luigi cherubini 93212 la plaine saint denis cedex- tel : 01 71 92 17 21 - mentions légales -     new menu (menu_items, menu_pos);
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