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alta velocidad y ferrocarril en españa la comision de ordenación del territorio, urbanismo y medio ambiente es un órgano técnico y autónomo de la asociación interprofesional de ordenación del territorio fundicot, que responde a los fines propios de ésta en tanto que ofrece un espacio de discusión y debate técnico a todos los asociados. el documento que se presenta a continuación se redactó en la primavera de 1996. no ha sido presentado a la aprobación de la comisión, por lo que se presenta en calidad de opinión del equipo redactor.  el equipo de trabajo que ha participado en éste documento está compuesto por pablo fidalgo, francisco pastor y manuel román. 0. introducción en torno a la construcción y explotación de la línea de alta velocidad madrid-sevilla, se ha generado una corriente de demanda de líneas de éste tipo a lo largo del territorio español, sin una reflexión en profundidad sobre el modelo territorial a que puede conducirnos este modo de transporte. por ello nos parece oportuno reflexionar en el marco de ésta comisión sobre las implicaciones reales que tendría su implantación, de realizarse de acuerdo con los planes existentes, emanados fundamentalmente de la unión europea. como primera aproximación al tema, cabe señalar que en los últimos diez años, en nuestro país, se han gastado muchos millones de pesetas en mejorar las infraestructuras de transporte. si bien es cierto que la carretera ha absorbido la mayor parte, no cabe considerar escaso el montante destinado al ferrocarril. sin embargo, la aplicación de esos fondos ha permitido que la red de carreteras se haya transformado estructuralmente, mientras que la de ferrocarriles permanezca más o menos como hace un siglo. sólo existen dos excepciones a ésto: las cercanías y la alta velocidad. la alta velocidad como modo de transporte se configura como uno de alta capacidad, con un funcionamiento muy eficaz (regularidad y puntualidad con una menor dependencia de otros factores externos que otros modos si tienen) basado en la aplicación de los últimos desarrollos tecnológicos. frente a sus evidentes ventajas desde el lado del usuario y en lo que respecta a su explotación, presenta graves costes ambientales (en los que no se va a entrar en éste documento), financieros y territoriales. por otra parte, sus exigencias técnicas para su construcción y puesta en servicio agrava su coste en un país como el nuestro, debido a peculiaridades geográficas y demográficas. 1. modelo territorial de alta velocidad propuesto por la ue la ue ha expresado en diversos documentos su compromiso con la creación de redes de transporte que relacionen a sus miembros. este compromiso quedó patente en el tratado de la ue (noviembre de 1993) al establecerse como objetivos formales de la unión el establecimiento de diversas redes transeuropeas, entre ellas de transportes. las redes trans europeas (rte) nacen, según la comisión, para crear una economía más competitiva que genere empleo, configurar el concepto de movilidad sostenible (preservando los recursos naturales de mañana sin sacrificar el crecimiento de hoy), garantizar una mayor rapidez y seguridad en los desplazamientos de personas y bienes, mejorar las conexiones de la ue desde la periferia al centro, y fortalecer las vinculaciones con la europa central y oriental. la comisión estima que las redes trans europeas costarán 220 billones de ecu en un horizonte de 15 años. todos los proyectos de las rte han sido aprobados por el consejo. la propuesta incluye 70.000 km de ferrocarriles, de los cuales 22.000 km son de alta velocidad (también incluye, por ejemplo, 15.000 km de carreteras, 267 aeropuertos,...). darán a europa una red operativa de trenes de alta velocidad, un más eficiente sistema de control del tráfico aéreo, aeropuertos y puertos que conectarán los territorios a los que sirvan, autopistas en regiones con pocas o ninguna, y algunos canales nuevos y otras rediseñados. los proyectos reflejan la prioridad otorgada a cada uno. el 80% de las inversiones irán destinadas a ferrocarriles. en alta velocidad, cinco son los proyectos estrella de los 14 prioritarios definidos por la comisión: línea alta velocidad parís -bruselas -colonia -amsterdam -londres; linea alta velocidad/ transporte combinado norte -sur; linea alta velocidad sur; linea alta velocidad parís -oriente francés -sur alemán (incluido el ramal metz -luxemburgo); linea alta velocidad/ transporte combinado francia -italia (lyon -turín -milán -venecia -trieste). como puede apreciarse, el diseño de las rte favorece el área central de la ue, constituida por el territorio al norte de parís, el benelux, londres y el frente occidental de alemania. potencia el sistema de ciudades existente aumentando las diferencias entre las grandes urbes y el resto del territorio y sobre todo las regiones periféricas. intervienen como factores principales que permiten el desarrollo de este esquema la alta concentración de población, la congestión de las infraestructuras existentes (carretera, ferrocarril tradicional y avión) como consecuencia de la alta movilidad, la topografía del terreno, la distancia de tipo medio entre las ciudades que conforman la zona, y ser el núcleo de decisiones a nivel europeo. 2. el modelo francés tiene por objetivo la cohesión del conjunto territorial respecto de la ciudad de parís. su desarrollo es el más avanzado a nivel europeo y mundial. una serie de líneas troncales de nueva construcción permiten reducir los tiempos de viaje con trenes de alta velocidad en el sistema de explotación de la red. estos luego circulan por el resto de la red convencional, dotando al sistema de alta velocidad de una flexibilidad y permeabilidad que, por si mismo, no tiene. aun con esta posibilidad, los proyectos de expansión han quedado paralizados ante el espectacular déficit de explotación de sncf y las restricciones presupuestarias estatales. la primera línea en construirse fue la parís -lyon, a la que siguieron los ejes del norte y el oeste. los efectos principales han sido analizados en numerosos estudios. la captación de usuarios de otros modos de transporte, en especial el avión y el vehículo privado, es tal vez el más inmediato y significativo, así como la inducción de un porcentaje significativo de los viajes cubiertos. desde un punto de vista territorial, no hay efectos mencionables sobre el emplazamiento industrial. sobre los servicios turísticos, en cambio, el impacto es significativo, debido a la accesibilidad de ciertos destinos, la mejora de la imagen, el cambio en las accesibilidades en tiempo, las empresas de servicios empresariales, así como la actividad de representación comercial, se ha visto afectada, de forma que se han abierto algunos procesos de descentralización (empresas de servicios situadas en lyon, sobre todo servicios avanzados a la empresa, aumentaron su clientela en el área parisina, sin que quede claro un fenómeno paralelo en sentido inverso). la hostelería presenta un doble frente, positivo en los pequeños establecimientos, frente a la disminución del tiempo de permanencia en instalaciones hoteleras en las grandes ciudades pero globalmente puede asegurarse que se ha generado efecto túnel a lo largo del recorrido de la línea, esto es, sólo se generan impactos allí donde el tren de alta velocidad, por las características del servicio, tiene parada. esto incide en una rejerarquización del territorio en algunos casos (cambios en la centralidad por creación de puntos nodales del transporte), o más generalmente, en el fortalecimiento de la estructura anterior. 3. el modelo español el modelo español de alta velocidad sigue un esquema de implantación con características propias. las peculiaridades que se derivan de la diferencia de ancho de vía, y la decisión de emplear dos tecnologías diferentes y el ancho europeo determinan un desarrollo concreto de la misma. la alta velocidad se insertó en una red que apenas había cambiado desde que, en el último cuarto del siglo anterior, se la diera por terminada. al día de hoy, y salvo las mejoras en cercanías y en el corredor mediterráneo, la red sigue igual o peor, y con bastantes kilómetros menos. el resultado de este abandono es un reparto modal que refleja una determinada política de transportes: frente a la carretera (modo barato y flexible) y al avión (rápido, y crecientemente competitivo en costes), el ferrocarril languidece entre unas infraestructuras inapropiadas y una gestión timorata e ineficaz. la línea existente, como es sabido, une madrid y sevilla. según lo expuesto en el pdi, deberá prolongarse hasta barcelona y la frontera francesa. también está ideada la conexión con lisboa desde madrid, pero no se ha definido el corredor. planteamiento alternativo es el que proporciona la velocidad alta (velocidades comerciales en torno a los 200 km/h), que supondría la potenciación de nuestro esquema territorial aprovechando buena parte de las infraestructuras existentes, a través de una serie de corredores estratégicos que permitan dar un mejor servicio, acorde con lo que se espera del ferrocarril. basado en la tecnología propia, mucho más versátil y económica, ha quedado como elemento secundario de permeabilización. en cuanto a los resultados, y excluidos los comerciales (ampliamente publicitados), la línea madrid-sevilla aun es demasiado joven como para hablar de efectos. se están apuntando algunas tendencias, que confirman en alguna medida la experiencia francesa, aunque aun es demasiado pronto para adelantar conclusiones definitivas. 4. implicaciones de la elección de un modelo de alta velocidad en españa la alta velocidad consolida un modelo territorial tendente a fortalecer la posición de polos urbanos de gran dimensión, y a jerarquizarlos de acuerdo con un modelo de movilidad claramente insostenible. 4.1. espaciales la adopción del modelo de alta velocidad potencia las relaciones entre las grandes ciudades ya existentes, acentuando el proceso de concentración urbana en el territorio y la jerarquización del mismo. tiene una mayor incidencia sobre el territorio dados los condicionamientos constructivos, trazados rectilíneos y grandes radios en curva que exigen la construcción de nuevas infraestructuras con un alto coste (económico, espacial, ambiental). por contra, el modelo de velocidad alta aprovecha en muchos casos las infraestructuras ya existentes disminuyendo los costes asociados. esto permite, con el mismo volumen de inversión, la mejora de una mayor parte de la red existente. se produce la contracción de los espacios funcionales. la alta velocidad no da accesibilidad a la mayor parte del territorio que atraviesa, solo sirve para conectar los grandes nodos de las redes ferroviarias. 4.2. socioeconómicos los costes de construcción y explotación de las líneas de alta velocidad son mucho más altos que las líneas convencionales, por lo que exigen un volumen sostenido de pasajeros mucho mayor, que solo es posible conseguir en grandes corredores interurbanos. las inversiones en alta velocidad remarcan los desequilibrios existentes entre las inversiones recibidas en áreas urbanas y no urbanas. ésta, además, debido a las muy especializadas tareas que conlleva, y a los materiales e instrumentos que demanda, genera pocos eslabonamientos productivos (y la mayor parte de ellos ligados al exterior, presionando el siempre frágil equilibrio de la balanza de pagos), a la vez que no supone un gran impulso al empleo. en términos de eficacia económica, la inversión en alta velocidad solo es rentable en zonas congestionadas, pues el ratio inversión por viajero transportado es mucho mayor que en las líneas convencionales. son estas áreas metropolitanas, las regiones más prósperas, las que se ven beneficiadas al verse facilitada su siempre creciente movilidad. de hecho, la respuesta a la implantación de este modo de transporte suele ser un aumento de la movilidad (constatable en el número de viajes inducidos). 4.3. sistema de transportes la alta velocidad tiene repercusiones relevantes en el sistema de transportes. fundamentalmente, implica un nuevo reparto en el corredor en el que se instala, además de alterar las accesibilidades de todo el territorio. pero más allá de esas consecuencias evidentes, se puede apreciar cómo se está efectuando una apuesta que implica invertir los parámetros de eficiencia modal usualmente admitidos. para el transporte de viajeros, las tendencias que se registran a nivel mundial nos hablan de un transporte aéreo cada vez más eficiente y barato en distancias cada vez menores (límite de los 500 km), frente a un transporte por carretera con unos costes ambientales cada vez menos tolerables. 5. conclusiones el ferrocarril se encuentra, pese a sus evidentes bondades territoriales y ambientales frente a otros modos de transporte, claramente marginado de las políticas de transporte y de ordenación territorial españolas. las inversiones en infraestructura realizadas en los últimos años han tenido como resultado una competencia modal según la cual el transporte por carretera es barato y flexible, el ferroviario es caro y obsoleto, y el avión es crecientemente competitivo gracias a la desregulación. las opciones de mejora han quedado desatendidas en favor de lo que era imprescindible y urgente (cercanías), y la alta velocidad, según el planteamiento concentrador y no sostenible que ha venido a erigirse en paradigma de movilidad generalmente aceptado. un modelo ferroviario con futuro pasa por mejorar la red, convirtiendo los ejes troncales en líneas de velocidad alta, desdoblando las líneas secundarias y eliminando los múltiples estrangulamientos que aún existen. el coste que implica la alta velocidad ya ha supuesto un importante retraso de estas actuaciones, cuya demora no solo daría un golpe de gracia al transporte por ferrocarril, sino que ahondaría la insostenibilidad general de la movilidad en españa, reforzando un modelo muy vulnerable a condicionantes externos. esquema 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