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méditerranée une ligne nouvelle indispensable pour midi-pyrénées ces cinq dernières années, l’accroissement démographique de la région midi-pyrénées a été le deuxième plus fort de france, après le languedoc-roussillon (avec un accroissement de sa population de 1,05%). toulouse est la cinquième agglomération française, et c’est la dernière grande ville de france à ne pas disposer de liaison ferroviaire performante avec paris. dans le contexte actuel de concurrence entre les territoires, la desserte par tgv est devenue indispensable à la compétitivité de midi-pyrénées et de sa capitale qui gagne plus de 12 000 nouveaux habitants par an. toulouse, son agglomération et sa région ont besoin de se rapprocher des grandes métropoles françaises et espagnoles que sont lyon, marseille, bordeaux, montpellier, barcelone et madrid et de multiplier leurs échanges avec elles. privilégier le train dans un souci de développement durable d’autre part, la grande majorité des besoins de mobilité de la population de toulouse et de midi-pyrénées est assurée par les modes aériens et routiers, la part du train restant marginale. dans une perspective de développement durable, il est indispensable de rétablir cet équilibre en faveur du train, mode le plus doux pour l’environnement et le moins consommateur d’espace et d’énergie. en restant en voie normale de bordeaux à toulouse, les temps de parcours ne seraient pas suffisamment significatifs pour permettre d’être concurrentiel face au mode aérien. pourtant, dans un souci environnemental, il paraît important de stabiliser les liaisons aériennes toulouse-paris. dans ce sens (ainsi que pour les lignes qui seraient libérées pour le fret), la lgv correspond au premier maillon d’un système de transport durable – report de la route vers le rail – qui correspond aussi aux volontés de la commission européenne et du protocole de kyoto. une rentabilité démontrée si l’on totalise la population urbaine de l’ensemble de l’axe (bordeaux, toulouse et les villes moyennes de la vallée de la garonne), on atteint 2,3 millions d’habitants. selon ses projections, la sncf prévoit 3 millions de voyageurs par an en 2020 sur paris-toulouse (sur la base de 3% de progression par an entre 2005 et 2020). ces données ainsi que la récente révision du taux d’actualisation de 8 à 4% pour évaluer la rentabilité des projets qui intègre notamment les préoccupations liées au développement durable, revèlent que la lgv bordeaux-toulouse est un « investissement justifié pour la collectivité quelque soit le scénario retenu". le taux de rentabilité interne économique de ce projet est même nettement supérieur à celui d’autres projets de tgv parfois plus avancés. on peut penser que la prolongation de l’axe vers la méditerranée ne pourra que le renforcer. la région midi-pyrénées, future plate-forme d’interconnexion centrale par leur position géographique stratégique, toulouse et midi-pyrénées constituent un véritable carrefour interrégional des communications pour le sud ouest européen. l’axe bordeaux-toulouse-narbonne à grande vitesse reliera la région midi-pyrénées aux façades atlantique et méditerranée et lui confèrera ainsi une fonction d’interconnexion centrale, renforcée par la jonction avec la ligne paris-orléans-limoges-toulouse (polt), alternative fret au couloir rhodanien, et dans la perspective d’un futur raccordement avec le projet de nouvelle traversée ferroviaire des pyrénées. une nouvelle offre de transport structurante et complémentaire et pour le sud ouest. la nouvelle offre de transport qui sera permise par la construction d’une lgv entre bordeaux-toulouse et narbonne devra allier dessertes rapides « intercités » et aménagement du territoire, pour permettre : - une alternative et une complémentarité modales crédibles et pertinentes entre toulouse et paris avec un temps de parcours d’environ 3h et une desserte conséquente (au moins 15 allers-retours quotidiens) - des liaisons en moins de 3h vers 5 capitales régionales depuis toulouse, afin d’améliorer les relations transversales : barcelone (2h) - bordeaux (1h) - montpellier (1h) - marseille (2h30) - lyon (3h), avec leurs prolongements vers l’espagne et l’italie. - des liaisons interrégionales à grande vitesse empruntant partiellement la lgv (comme il en existe dans le nord) et desservant les villes de marmande, agen, moissac, montauban, afin de conforter l’armature urbaine de la vallée de la garonne. plus tard, castelnaudary, carcassone et narbonne devront compléter ces liaisons. - une amélioration de la capacité de la ligne existante pour offrir des sillons supplémentaires de qualité au trafic fret, en particulier dans la perspective à long terme de l’évacuation vers le nord des trains issus d’une nouvelle traversée ferroviaire des pyrénées. - faire de toulouse un hub ferroviaire pertinent pour le sud ouest (bordeaux-toulouse-narbonne, paris-orléans-limoges-toulouse, liaison vers les pyrénées). - drainer plus efficacement le potentiel aérien international (moyens et long courrier) vers toulouse. caractéristiques • ligne ferroviaire à grande vitesse (lgv) pour le tronçon bordeaux-toulouse. vitesse de circulation commerciale des tgv : 320 km/h • pour le tronçon toulouse-narbonne, les documents officiels de programmation prévoient une lgv de toulouse à bram, puis un aménagement de la voie existante de bram à narbonne. eurosud transport milite pour une lgv sur la totalité de l’axe. la lgv bordeaux-toulouse-narbonne devrait se connecter aux lgv littorales, permettant côté est, via narbonne, des liaisons de la région toulousaine vers le sud-est français (marseille-lyon) et vers l’espagne, et côté ouest, via bordeaux, vers paris et l’ouest français et vers le sud de l’aquitaine et l’espagne de l’ouest. • trois grandes options de tracés sont proposées par rff pour la lgv bordeaux-toulouse : 1/ une option nord de la garonne 2/ une option centre 3/ une option sud qui emprunteraient toutes deux un tronçon commun avec la future lgv sud europe atlantique d’environ 30 km de bordeaux à captieux. • temps de parcours approximatifs pouvant varier selon les scénarios : toulouse vers temps actuel temps tgv narbonne 1h15 40 min montpellier 2h00 1h00 perpignan 2h00 1h10 barcelone 5h40 1h40 marseille 3h30 2h30 lyon 4h00 - 4h40 3h00 bordeaux 2h00 1h00 paris 5h20 3h00 • trois grandes options de tracés sont proposées par rff pour la lgv bordeaux-toulouse : 1/ une option nord de la garonne 2/ une option centre 3/ une option sud qui emprunteraient toutes deux un tronçon commun avec la future lgv sud europe atlantique d'environ 30 km de bordeaux à captieux. coût de la lgv bordeaux-toulouse : de 2,83 à 2,94 milliards d’euros suivant les scénarios coût de la lgv toulouse-narbonne : non chiffrée etat d’avancement pour la lgv bordeaux-toulouse • les pré-études fonctionnelles ont été menées par rff afin de préparer le dossier du débat public. • le projet de lgv bordeaux-toulouse en est actuellement à la phase du débat public (du 7 juin au 15 juillet et du 1er septembre au 18 novembre 2005) qui devrait permettre de définir les principales caractéristiques du projet : options de tracés, gares, villes desservies… pour toulouse-narbonne • le tronçon toulouse-narbonne ne fait pas pour le moment l’objet d’un projet de ligne nouvelle. néanmoins les études qui ont permis le démarrage du débat public sur la lgv bordeaux-toulouse, dite « étude d’amélioration des services ferroviaires sur l’axe bordeaux-toulouse-narbonne » qui se sont achevées fin 2004 portaient sur la totalité de l’axe. cette étude a été réalisée sous la maîtrise d’ouvrage de rff, dans le cadre du contrat de plan etat-région avec un cofinancement etat, sncf, rff, région midi-pyrénées, aquitaine et languedoc-roussillon. etapes à venir pour la lgv bordeaux-toulouse • le déroulement du débat public, du 7 juin jusqu’au 18 novembre 2005. • selon les conclusions du débat public sur la lgv bordeaux-toulouse seront déterminées les fonctions et caractéristiques principales du projet, qui aboutiront à établir un cahier des charges de l’infrastructure qui devra à son tour être approuvé par le ministre des transports. • puis, les études préliminaires auront lieu, afin de réaliser une analyse comparative des fuseaux. • etudes d’avant-projet sommaire, qui servent à étudier le tracé dans le fuseau retenu. • ensuite, le projet sera soumis à enquête public, à l’issu de laquelle il fera l’objet d’une déclaration d’utilité publique. • enfin, ce seront les études d’avant projet détaillé, puis les travaux démarreront aux alentours de 2010/12, pour une mise en service vers 2016. calendrier volontariste du projet : études : 2000-2006 préliminaires + débat 2001-2005 aps-apd 2006-2008 projets et travaux : 2008-2016 projet 2008-2009 travaux 2010 mise en service 2016 pour toulouse-narbonne • concernant la poursuite de la ligne vers narbonne, la prochaine étape, qui est de faire apparaître la réalisation du tronçon toulouse-narbonne dans les schémas de planification du réseau à grande vitesse français, constitue désormais le principal enjeu de l’axe bordeaux-toulouse-narbonne. • au 1er semestre 2006, rff devrait mener une procédure de « concertation générale » sur l’aménagement de toulouse-narbonne • liens : commission particulière du débat public (cpdp) réseau ferré de france ministère transport datar • evènements : débat public sur la lgv bordeaux-toulouse du 7 juin jusqu’au 18 novembre 2005 : le débat public est une procédure officielle basée sur une large information et consultation du public au sujet par exemple d’une grande infrastructure de transport. elle repose notamment sur l’organisation de nombreuses réunions publiques ouvertes à tous et où chacun peut exprimer son point de vue sur le projet après sa présentation par le maître d’ouvrage. cette procédure est destinée à recueillir l’avis du public très en amont d’un projet avant même la définition du moindre tracès. dans le cas d’un projet ferroviaire, elle a pour but de définir le cahier des charges de l’infrastructure et ses grandes fonctionnalité. tous les citoyens peuvent y participer, poser des questions au maître d’ouvrage, dans notre cas, rff. une réponse doit être adressée obligatoirement à toute personne ayant posé une question sur le projet par quelque moyen que ce soit. ce débat est organisé et conduit par une entité indépendante nationale : la commission nationale du débat public : la cndp. au plan local, c’est la commission particulière du débat public : la cpdp qui organise. pour plus de détail : cpdp bordeaux-toulouse • documents : dossier technique de rff sur la lgv bordeaux-toulouse carte officielle de programmation des lgv en france (ciadt du 18 décembre 2003) sommaire enjeux • un projet d’aménagement territorial fort et ambitieux pour la france et l’europe • la région midi-pyrénées et toulouse au cœur de l’axe atlantique - méditerranée • une nouvelle offre de transport structurante et complémentaire et pour le sud ouest. caractéristiques etat d’avancement • pour la lgv bordeaux-toulouse • pour toulouse-narbonne etapes à venir • pour la lgv bordeaux-toulouse • pour toulouse-narbonne
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