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Voici la version LocoTrain de la page mise en cache http://www.cindynics.org/iec-lettre27-train.htm le April 12 2015 23:10:40.
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traumatisme accident du 8 septembre 1997 au passage a niveau de port sainte_foy (dordogne) cet accident à la fois ferroviaire et routier devrait intéresser tous les cindyniciens. nous leur soumettons le résumé du rapport d'enquête établi par le ministère des transports afin qu'ils recherchent les déficits ayant engendré cet accident. le lundi 8 septembre 1997 à 11 h 46 un tracteur routier avec une remorque citerne d'hydrocarbures liquides provenant du dépôt de bassens et à destination de lalinde (dordogne) percute la barrière automatique fermée du passage à niveau du noble à port sainte-foy devant le train 97496 bordeaux-sarlat. celui-ci heurte la remorque dans le tiers arrière et provoque l'inflammation de l'essence contenue dans l'un des quatre compartiments citernes. le feu est communiqué à l'avant de l'autorail. la citerne détachée du tracteur sous l'effet du choc est traînée sur environ 200 m, répand son chargement sur le sol et heurte en l'incendiant l'ancienne maison du garde-barrière. a l'intérieur de l'autorail, le choc puis l'incendie causent la mort de 12 personnes dont une décédera ultérieurement. le tracteur routier a fait un tonneau avant et son chauffeur a été éjecté et grièvement blessé. ce passage à niveau a été le siège de 60 incidents de 1985 à 1992 dont trois ont abouti à des collisions entraînant des blessés. après des aménagements de signalisation complétés par un rond point circulaire pour desservir une zone commerciale côté bergerac, de 1993 à 1996 seulement 12 incidents ont été relevés mais une tendance à l'accroissement d'année en année. un projet de déviation de l'agglomération était sur le point d'aboutir. il devait permettre de ramener le niveau du trafic, 12 000 véhicules par jour, à celui d'une desserte locale interne aux communes concernées. la gravité de l'accident est due au chargement de la semi-remorque et c'est la seconde catastrophe de cette nature survenue à un passage à niveau en france. devant cette situation le ministre de l'equipement, des transports et du logement a décidé le 11 septembre 1997 qu'une enquête technique et administrative serait diligentée pour déterminer « les causes structurelles et circonstancielles de cet accident ». il demandait également d'en tirer les enseignements pour contribuer à sécuriser les passages à niveau où des risques particuliers pouvaient exister. le vice-président du cgpc a alors désigné le président et les membres de la commission d'enquête le 12 septembre conformément aux propositions du cgpc en date de juillet 1996 pour améliorer la sécurité dans les transports. les circonstances de l'accident ont été tout d'abord examinées en replaçant chaque acteur dans son contexte professionnel puis en se penchant sur les faits de la journée ayant précédé l'accident. il est clairement établi que le conducteur du poids lourd n'a pas respecté la signalisation annonçant le passage à niveau fermé, en l'occurence la demi-barrière abaissée et les deux feux clignotants rouges, et que, s'il a ralenti progressivement pour aborder la courbe précédant l'ouvrage, il n'a rien fait en terme de freinage ou de changement de vitesse pour s'arrêter en urgence. on ne peut qu'en conclure que son esprit était ailleurs et sa vigilance très insuffisante ce qui peut-être s'expliquer d'une manière générale par son rythme de vie bien remplie d'élu local et de responsable associatif. par contre, il faut souligner que l'habitude et des horaires établis sans contrôle de l'employeur l'amenait souvent à adopter une vitesse supérieure (80 km/h au lieu de 60) à celle autorisée pour son véhicule sur cet itinéraire. quant à l'autorail, il est aussi établi que la soudaineté de l'accident n'a pas laissé le temps au mécanicien de réagir. la faible résistance au choc de ce type d'engin n'a pas permis d'atténuer les effets destructeurs de la collision ce qui aurait été le cas avec les nouveaux automoteurs en cours d'expérimentation. en résumé, comme pour tout accident, c'est une suite d'événements et de défaillances qui ont conduit au drame : retard de l'autorail, conducteur du camion sans vigilance et roulant trop vite, chargement d'hydrocarbures, rencontre à 1 mètre près du tampon de l'autorail avec le seul compartiment de la citerne remplie d'essence. la complexité de la signalisation superposant l'annonce du passage à niveau et celle de la courbe, ce qui est fréquent, conduit cependant à un examen plus général de la situation française. les passages à niveau sont situés à l'intersection de deux ouvrages de transport, l'un géré par la sncf, l'autre par l'etat (rn), les conseils généraux (rd ce qui était le cas à port sainte-foy) ou les villes (rv). en dehors d'un groupe de travail central informel se penchant sur la signalisation et la perception du passage à niveau par les automobilistes qui avait proposé l'instruction technique de décembre 1996 sur le sujet, les questions sont traitées au cas par cas entre la sncf et le gestionnaire de la voirie. sans banque de données caractérisant tous les aspects, sans analyse des accidents et de leurs causes, sans indicateur de criticité (autre que le moment, produit des deux trafics routiers et ferroviaires) force est de constater qu'il y a un manque de politique en la matière et la première proposition de la commission est de nommer un reponsable, de lui donner les moyens et de le faire assister par un groupe de travail officiel et relayé dans chaque département. compte tenu du fait qu'un certain nombre de passages à niveau sont quand même bien connus par leur situation dangereuse ou pas, des accidents s'y étant produit, la commission propose de ne pas attendre pour en supprimer et ceci avec une participation de l'etat, voie ferrée, de 50 % du montant des travaux. cependant et si elle avance un volume d'intervention annuel de 230 mf égal au coût social des accidents, la commission d'enquête estime que beaucoup reste à faire pour prévenir les accidents sur les passages à niveau existants grâce à des expérimentations approfondies portant sur la perception de la fermeture (couleur des barrières par exemple), l'information préalable de la position du passage à niveau (feux, panneaux à message variable), une meilleure lisibilité des doubles signalisations ou même une reprise des caractéristiques des voies routières (séparateur). enfin, les pannes sur les passages à niveau ayant des conséquences graves, un programme de recherche sur la détection automatique d'obstacles et son utilisation devrait être envisagé à moyen terme. par ailleurs, tout n'étant pas dans les ouvrages ou la signalisation, le facteur humain étant déterminant dans la conduite routière, la commission estime que les programmes de formation ainsi que les examens tant professionnels que pour obtenir le permis de conduire devraient obligatoirement comprendre les aspects de franchissement de ces ouvrages et la connaissance de leurs équipements (combien d'automobilistes savent décrocher le téléphone d'alerte?) un dernier aspect ne doit pas être éludé : celui des itinéraires de transport des matières dangereuses. des études aboutissant éventuellement à des restrictions de circulation, comme pour les tunnels, devraient être rapidement lancées pour les passages à niveau afin d'écarter ce facteur aggravant mis pour la première fois sur le devant de la scène à port sainte-foy. enfin tous devraient bien comprendre qu'il ne peut être envisagé de nouveau passage à niveau sur les routes de liaison (c'est-à-dire hors zones industrielles ou portuaires).   source ministère des transports communiqué de presse      
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