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//---------------------------------------------------------- // vérification que le fichier, est bien dans un cadre // 2 variables à initialiser avant l'appel de la procédure pref_frame="index4.php"; my_name="segreae.php"; // appel du sous-programme présentation détaillée du chemin de fer de st etienne à lyon réalisé par marc seguin et freres - lazare mangini - 1825 // transmission des valeurs a javascript var pres_site = "chrono";var url_pont = "chemin_de_fer_st_etienne-lyon";var archi = "seguin";var ouv = "tous";var cie = "tous";var attribut0 = "chemin_de_fer_st_etienne-lyon"; chemin de fer de st etienne à lyon - 1825 - 1832contributeurs(s) : marc seguin et freres - lazare mangini - construit par la (les) compagnie(s) cie ch. de fer st-etienne-lyon - informations notamment extraites de les fonds d'archives seguin - aux origines de la révolution industrielle en francem. cotte, 1790-1860, privas, archives départementales de l'ardèche, 1997 extrait de la région de lyon et de saint-étienne, sa géographie, son histoire et de la vie du rail illustrations extraites de l'encyclopédie calberson de la locomotion réalisées par guy sabran. marc seguin semble suivre de près l'expérience anglaise, puisqu'il semble que son premier séjour date de 1823. en 1825, m. seguin était déjà convaincu du potentiel des transports ferroviaires, et il entreprend dès lors de visiter l'angleterre (semble-t-il avec son cousin pierre de montgolfier et l'astronome binet), se mit en rapport avec g. stephenson, et plusieurs autres constructeurs anglais, et visita notamment la première ligne de darlington à stockton, alors en construction. revenu en france, et sur le support d'une étude détaillée, m. seguin réussit à convaincre le ministre des finances de l'époque, m. de villèle, de faire réaliser la ligne de chemin de fer "moderne" de lyon à saint etienne, longue de 56 kilomètres. un premier tronçon de chemin de fer entre saint etienne et andrézieux était déjà en cours de construction et même bientôt achevé (son utilisation débuta en 1827). le gouvernement, soucieux d'éviter tout reproche de partialité, décide de faire appel à la concurrence. l'adjudication est prononcée, au rabais, au profit de mm. seguin frères, e. biot et cie, et approuvée par ordonnance royale du 7 juin 1826. affiche_icone('seguin','icch1stely','ch1stely',113,'',113,300,'détails des premiers actionnairesà la compagnie du chemin de fer de st etienne à lyonextrait du fonds d'archive seguin (a.d.a)','hrch1stely'); " la compagnie du chemin de fer de saint etienne à lyon " (les frères seguin, l'académicien e. biot et cie) se constitua en 1826 avec un capital de 10 millions, partagé en 2.000 actions; parmi les actionnaires, on note j-b. biot (en fait son fils edouard) et le baron thénard (membres de l'institut), le comte alexis de noailles (député, aide de camp du roi et ministre d'etat), armand humblot-conté (animateur d'une fabrique de crayons), etc. l'appui porté par ces souscripteurs de la première heure suppose, de leur part, une certaine clairvoyance, qui, dix ans plus tard, fera encore défaut à des personnalités éminentes du monde savant ou de la politique, comme arago et thiers. notons qu'il n'y eut pas un stéphanois ni un forézien parmi les souscripteurs, et un seul lyonnais!... les travaux commencèrent en septembre 1826. marc seguin fut à la fois ingénieur en chef voie et bâtiments, exploitation et matériel et traction !malgré tous les obstacles naturels rencontrés, marc seguin dessine le tracé de la ligne, longue de 56 km (ou 57), devant respecter la faible pente acceptée par les machines de l'époque, ainsi qu'un rayon de courbure minimal de 500 mètres. il traça le premier tronçon saint-étienne rive-de-gier une pente constante de 1,2 à 1,4%. ainsi, les trains de wagons chargés pouvaient descendre la pente jusqu'à rive-de-gier par leurs propres moyens. la section suivante, jusqu'à givors, sur le rhône, était moins difficile. la plus forte pente y était de 0,65%. le dernier tronçon, sur la berge du rhône, jusqu'à lyon, était pratiquement en palier. rappelons que l'absence à cette époque de loi d'expropriation, multiplia le nombre d'obstacles : la compagnie du chemin de fer de saint-étienne à lyon dut acheter quelque neuf cents parcelles de terrains, nécessaires pour la réalisation de la ligne, souvent dans des conditions onéreuses! pour arriver à ses fins, marc seguin dut ruser, batailler, presqu'à main armée avec la plupart des propriétaires des terrains à traverser. un jour même, il n'échappa que par miracle à un coup de feu, tiré sur lui par un paysan chez lequel il avait pénétré pour un relevé de plan. pour contourner ces difficultés, m. seguin fait construire des ponts (notamment le pont de la mulatière) et percer entre 1827 et 1830, un premier tunnel de 977 m de couzon à rive de gier. un deuxième de 400 mètres environ fut percé en 1831 à l'arrivée sur lyon, le tunnel de la mulatière, et un dernier de 1506 mètres, le plus ambitieux car le plus long de l'époque sur terre-noire fut achevé en 1832, le tunnel de terre-noire. affiche_icone('seguin','iccaltun','caltun',250,'',800,561,'la hantise des premiers passages de tunnel illustrée par guy sabran (1957)','hrcaltun'); les projet de tunnels ferroviaires reçurent par ailleurs une opposition de principe, vivace, menée notamment par arago, pourtant homme de science. les risques majeurs avancés étaient des problèmes de santé liés au changement thermique entre l'intérieur du tunnel et l'extérieur, ainsi que des risques d'explosion. a la place des rails en fonte posés sur des cubes de pierre utilisés dans les mines, il opte pour des rails en fer, fixés sur des traverses de bois. il fut question de faire passer la voie ferrée sur la rive gauche du rhône après givors; les givordins protestèrent si violemment que le tracé suivit la rive droite. la construction dura cinq ans (1827-1832). le premier tronçon de ligne lyon-saint-etienne terminé est celui de givors à rive-de-gier, ouvert le 28 juin 1830 au service des marchandises. la liaison entre le bateau et le rail fut assurée par l'organisation d'une vaste gare d'eau à givors. cette ville devint le port le plus important du rhône et une cité industrielle active. pendant plusieurs mois, on employa les chevaux pour la traction. a la descente, on plaçait les chevaux dans les wagons et en une heure on parcourait la distance de 22 kilomètres. a la remontée, un cheval remorquait de cinq à six wagons vides à la vitesse de trois kilomètres à l'heure. pour les voyageurs, le système était analogue. " les voitures, dit un contemporain, étaient bien suspendues et commodes; tirées chacune par deux forts chevaux lancés au galop, elles allaient à la vitesse de 14 à 16 kilomètres à l'heure. de saint etienne à givors, elles descendaient sans être attelées, la légère inclinaison de la voie suffisant à leur donner une vitesse de 24 à 28 kilomètres à l'heure. " il est important de considérer que la population fut au global très hostile à cette réalisation. nous avons vu plus haut les difficultés rencontrées pour le tracé de la ligne, les hostilités face à l'inconnu (les tunnels), mais plus encore ce sont tous les métiers du convoyage et des postes à chevaux qui se liguèrent contre l'exploitation de la ligne, contre cette concurrence nouvelle : on faisait dérailler les trains, sauter les chaudières; on incendiait les wagons. affiche_icone('seguin','icberline','berline',200,'',250,121,'wagon-berline à 2 essieuxdu chemin de fer saint-étienne - lyon en 1840nouveau larousse universel - 1949'); pour comble de luxe, la compagnie seguin avait placé des draps sur les banquettes, et avait mis des vitres avec tirants de cuir. eh bien, les voyageurs se taillaient des gilets dans les draps et se servaient des tirants pour s'en faire des bretelles. affiche_icone('seguin','icberline2','berline2',300,'',333,121,'wagon-berline à 3 essieuxdu chemin de fer saint-étienne - lyon en 1840nouveau larousse universel - 1949'); affiche_icone('seguin','iccalcal','calcal',250,'',800,565,'les calèches sur rail selon guy sabran (1957)','hrcalcal'); affiche_icone('seguin','icbillet','billet',200,'',450,329,'billet voyageur 1834saint-étienne - lyon'); au début de 1831, la locomotive seguin remorquait de givors à rive-de-gier 24 à 28 wagons vides ou bien 7 wagons chargés de 21 tonnes, en 1 heure et demie. le 3 avril 1832, la section de lyon à givors est utilisée pour le transport de marchandises puis on se hasarde à accepter quelques passagers, assis sur de la paille. la dernière section de rive-de-gier à saint-étienne, est ouverte le 1er octobre 1832 au service des voyageurs seulement, et quelques mois plus tard, le 25 février 1833 à celui des marchandises (charbon). le 4 avril 1833, la liaison est ouverte dans sa totalité. affiche_icone('seguin','iccalloco','calloco',250,'',800,565,'la seguin - selon guy sabran (1957)','hrcalloco'); affiche_icone('seguin','iclocseg','locseg',350,'',567,275,'locomotive marc seguin nouveau larousse universel - 1949'); voir page spéciale consacrée à la réplique de cette première locomotive affiche_icone('seguin','iccalmin','calmin',250,'',800,569,'les premiers chemin de fer au service des mines - selon guy sabran (1957)','hrcalmin'); en 1834 (ou 1835?), marc seguin quitta la société par suite de divergences d'opinion avec le conseil d'administration. dès 1836 la compagnie disposait de 12 machines et de 135 wagons,les voyageurs allaient de lyon à saint etienne en six heures. les accidents étaient nombreux au début, car beaucoup de gens circulaient sur la voie comme sur la route ou bien sautaient des voitures avant l'arrêt du convoi. un mémorialiste écrivait : " les voitures qui faisaient le service railway lyonnais, en 1838, étaient de simples diligences, c'est-à-dire des boîtes de sapin, trop courtes, sans lumières et sans air... a chaque instant, le moteur changeait de nature : aux portes de saint-étienne, c'était une locomotive qui traînait le convoi; plus tard, des chevaux remplaçaient la locomotive; ailleurs, c'est-à-dire dans une forte montée, on se sentait hissé par des cordages qu'enroulait sur un tambour une machine à vapeur fixe... " enfin, le 1er août 1844, suppression définitive des chevaux. le parcours de lyon à saint-étienne s'effectue, y compris les arrêts intermédiaires, en 2 h 35. selon l'"atlas historique des chemins de fer français" de adolphe joanne (1859), le coût total de cette construction s'est élevé à 22 122 111 francs. quelques chiffres sur l'impact économique de cette première ligne de chemin de fer informations notamment extraites de la région de lyon et de saint-étienne, sa géographie, son histoire impact "temps" :le temps pour aller de lyon à saint-étienne passe d'une journée à 2h 35mn en 1844 impact "flux de voyageurs" : en 1841, 425000 voyageurs utilisèrent la voie ferrée lyon -saint etienne. impact "flux de marchandises" dates. par terre. par le canal. par cheminde fer. totaux. - quintaux. quintaux. quintaux. quintaux. 1812 31.000 1.434.000.   1.465.000 1825 172.000 2.508.000   2.680.000 1835 150.000 1.130.000 1.860.000 3.140.000 1845 150.000 1.300.000 2.876,000 4.326.000 1858 150.000 577.500 3.571.900 4.299.400 marchandises exportées de saint-étienne en direction de givors et de lyon. . (d'après « forez et jarez navigables "», par gras.) la compagnie p.-l.-m. devint en 1857 l'ayant droit de la compagnie du chemin de fer st-etienne-lyon. présentation détaillée des grands ouvrages associés tunnel de la mulatière (lyon) - 1831 image disponible. pour plus de détail cliquez sur ce lien commune de : lyontype d'ouvrage : tunnelarchitecte(s) : marc seguin et freres - lazare mangini - ; compagnie(s) : cie ch. de fer st-etienne-lyon - .version du texte : v1.0, niveau de fiabilité : excellent le percement du tunnel de la mulatière était une des conditions pour faire rentrer le chemin de fer saint-etienne lyon dans la ville de lyon. d'une longueur de 400 mètres environ il fut l'un des trois grands tunnels percés par marc seguin pour mettre en place la ligne de chemin de fer. l'ouvrage est en alignement avec le nouveau pont de la mulatière construit aussi pour cette même ligne, et sur lequel il débouche. tunnel de terre-noire (st-etienne) - 1832 image disponible. pour plus de détail cliquez sur ce lien commune de : st-etiennetype d'ouvrage : tunnelarchitecte(s) : marc seguin et freres - ; compagnie(s) : cie ch. de fer st-etienne-lyon - .version du texte : v1.0, niveau de fiabilité : fort le percement du tunnel de terre-noire (à quelques 500 mètres d'altitude), à quelques kilomètres de saint-etienne, fut l'un des chantiers les plus difficiles de la mise en place de la ligne de chemin de fer saint-etienne lyon. long de 1506 mètres (1298m selon d'autres osurces), il était à l'époque le plus long tunnel jamais construit. sa construction s'inscrit dans l'objectif d'avoir une pente maximale pour cette ligne de 13.6 pour 1000. il fut achevé en 1832 et son coût final fut de 1 058 900f, somme tout à fait considérable pour cette époque. tunnel de couzon (rive-de-gier) - 1830 image disponible. pour plus de détail cliquez sur ce lien commune de : rive-de-giertype d'ouvrage : tunnelarchitecte(s) : marc seguin et freres - ; compagnie(s) : cie ch. de fer st-etienne-lyon - .version du texte : v1.0, niveau de fiabilité : fort le tunnel de couzon (à 252 mètres d'altitude), à proximité de rive de gier fut l'un des trois tunnels percés pour la mise en place de la ligne de chemin de fer saint-etienne lyon. sa longueur est de 984 mètres. son coût final fut de 600 000f environ pour une estimation intiale de 329 875 f. gare d'eau de perrache (lyon) - 1830 image disponible. pour plus de détail cliquez sur ce lien commune de : lyontype d'ouvrage : gare d'eaudestruction de l'ouvrage : 1920architecte(s) : marc seguin et freres - lazare mangini - ; compagnie(s) : seguin & cie - .version du texte : v2.0, niveau de fiabilité : excellent la première gare d'eau de lyon-perrache est créée en 1779 par l'ingénieur perrache. elle a alors une forme d'inspiration versaillaise, et se situe en aval du rempart d'ainay. le reste de la presqu'île est alors dans un état d'inachèvement qui rend la zone particulièrement insalubre en 1828, se conjuguent alors deux événements : la zone de perrache doit être viabilisée et par ailleurs la compagnie seguin veut y faire arriver la nouvelle ligne de chemin de fer. c'est ainsi qu'en échange de la cession des terrains à la compagnie des sieurs seguin, marc seguin s'engage dans ce chantier extraordinaire ainsi que dans la création d'une nouvelle gare d'eau. cette gare d'eau permit la création d'un port industriel d'envergure, en un lieu stratégique : le confluent du rhône et de la saône. elle sera comblée en 1920, au profit de l'extension de la gare ferroviaire. pour plus de détail cliquez sur ce lien 1ère gare ferroviaire de perrache - lyon - 1830 commune de : lyontype d'ouvrage : gare ferroviairearchitecte(s) : marc seguin et freres - lazare mangini - ; compagnie(s) : cie ch. de fer st-etienne-lyon - .version du texte : v1.0, niveau de fiabilité : fort pont d'izieux - 1828 image disponible. pour plus de détail cliquez sur ce lien commune de : rive-de-giertype d'ouvrage : pont en pierre ou maçonnéarchitecte(s) : marc seguin et freres - ; compagnie(s) : cie ch. de fer st-etienne-lyon - .version du texte : v1.0, niveau de fiabilité : fort le pont d'izieux, commune à mi-chemin de saint-etienne et rive-de-gier fut un des ouvrages importants construits à l'occasion de la mise en place du chemin de fer saint-etienne lyon. pont d'ouzion - 1828 image disponible. pour plus de détail cliquez sur ce lien commune de : rive-de-giertype d'ouvrage : pont en pierre ou maçonnéarchitecte(s) : marc seguin et freres - ; compagnie(s) : cie ch. de fer st-etienne-lyon - .version du texte : v1.0, niveau de fiabilité : fort le pont d'ouzion fut un des ouvrages importants construits à l'occasion de la mise en place du chemin de fer saint-etienne lyon. var marqueur = "marc_seguin_realisation_projet_chemin_de_fer_st_etienne-lyon"; retour marc seguin - ses réalisations inscrit_marqueur(marqueur);
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