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myreg=new regexp("lycos.fr","i"); if ( !myreg.test("'"+top.location+"'") ) { nwreg=new regexp ("http://([^/]+)?(/([a-z0-9a-z-_]+)?[^']+)","i"); rn=nwreg.exec("'"+self.location+"'"); if (parent.frames.length==2) { top.location="http://" + rn[1] + rn[2]; } else { top.location="http://" + rn[1] + "/" + rn[3]; } } if(window == window.top) { var address=window.location; var s=''+ ''+ ''+ ''+ ''+ ''; document.write(s); } le tram-train arrive à freinville (info actualisée en novembre 2004) une rame de tram-train du modèle "avanto", dont 15 exemplaires ont été commandés ferme à la firme siemens pour la liaison aulnay- freinville - gargan - bondy qui entrera en service en 2006 (et non juillet 2005, comme prévu initialement) si la suite des plannings est respectée. la version mise en service aura 5 portes au lieu des 3 que l'on voit sur ce document. voci ce qu'en disait notre site en novembre 2002 : métamorphose en vue pour freinville en trois ans, nous devrions voir totalement se recomposer le paysage du côté de freinville et le long de la ligne des coquetiers, dont le renouveau est en marche. le fameux tram-train, dont on parle souvent depuis plusieurs années, est désormais... sur les rails. les transformations de la ligne sont planifiées, le calendrier établi, et la sncf a déjà passé en commandes fermes les 15 rames qui assureront un service régulier dont l'inauguration est prévue pour juillet 2005. cette fois-ci, le projet est bel et bien en marche. la ligne des coquetiers, qui va d'aulnay à bondy en passant par gargan, va se métamorphoser et ces changements devraient imprimer aux quartiers qu'elle traverse un changement historique. cette liaison avait été mise en service en 1875, soit 130 ans avant que sa nouvelle destinée se concrétise. faut-il rappeler qu'à cette époque l'automobile n'existait pas et que le maillage industriel de la région se développait ? autant dire que l'utilité originelle de cette ligne était presque diamétralement opposée à celle d'aujourd'hui. elle a rendu des services adaptés aux époques qu'elle a traversées et jusqu'à la fin des années 70, elle desservait un quartier animé, fort des deux pôles attractifs qu'étaient les usines kodak et westinghouse (les "freins", comme le disaient les gens du quartier). depuis plusieurs années, le projet de convertir cette courte ligne (8 km) en un réseau de "tram-train" était en préparation. l'expression "tram-train" est justifiée par le fait que le matériel utilisé sera d'une conception identique à celle d'un tramway, adapté toutefois à une circulation mixte, soit sur réseau urbain comme un tram pur beurre, soit sur les lignes et dans les gares de la sncf (avec tout ce que l'on imagine en termes d'adaptation aux gabarits des quais, à la signalisation, aux normes de sécurité etc.). outre que le projet figure au contrat de plan etat-région ile-de-france 2000-2006, il semble que parmi les raisons ayant incité la sncf à le lancer désormais concrètement réside dans la chute très forte de la fréquentation de ce petit réseau, qui en 10 ans a vu fondre sa clientèle quotidienne de 35 % ! une rame toutes les 4 minutes ! l'intérêt d'un tel moyen de transport tient dans la possibilité que l'on a de pouvoir l'exploiter presque à tout moment. c'est ce qui devrait être obtenu avec la nouvelle mouture de cette ligne pour laquelle l'exploitant (la sncf) envisage une fréquence de service alléchante : une rame dans chaque sens toutes les 4 minutes. une cadence qui sera peut-être revue une fois le service lancé, mais qui donne malgré tout la perspective de disposer d'une liaison quasi permanente. la scnf va, du reste, faire de cette liaison une sorte de ligne "pilote". le "tram-train" lancé entre bondy et aulnay s'inscrit dans la volonté du transporteur national de s'investir dans les dessertes intra-urbaines reliées à son réseau. d'autres villes verront se constituer des itinéraires desservis par les mêmes rames. concrètement, c'est en juillet dernier que louis gallois, pdg de la sncf, a donné le coup d'envoi au projet en commandant 35 rames à la firme allemande siemens, les 15 destinées à la ligne des coquetiers étant commandées ferme. elles seront livrées à partir de 2004. passage à deux voies, fin des passages à niveaux entre-temps, la ligne proprement dite va subir plus qu'une cure de jouvence, en passant à double voie d'aulnay à gargan (elle l'est déjà à partir de gargan). la voie supplémentaire prendra place à l'ouest de celle qui existe, autrement dit "côté aulnay" pour un sevranais de sevran sud. la sncf parle aussi de transformer les passages à niveau en ronds-points, ce qui devrait fondamentalement transformer les deux points redoutables que nous connaissons bien. le pont qui franchit le canal à freinville doit être doublé (toujours du même côté), c'est-à-dire vers l'aval. une nouvelle halte sera établie entre freinville et aulnay, sur la zone rougement-chanteloup, à environ 70 mètres de l'actuel passage à niveau (au point kilométrique 6,497 exactement, selon le dossier de la sncf). accès commodes pour les voyageurs grande métamorphose aussi dans le "concept" de l'état d'esprit de notre transporteur national, qui semble désormais prendre en compte le point de vue des voyageurs (les sevranais, qui ont encore en mémoire l'escalade dans les voitures de nos bons vieux trains de banlieue, tout comme les personnes moyennement agiles qui ont expérimenté les rames à étage, banlieue ou tgv, comprennent sans doute l'ampleur de cette révolution) : la sncf indique que les quais permettront un accès sans différence de niveau dans les rames. des quais qui vont donc être refaits, et construits pour la seconde voie. pour ceux qui aiment les détails techniques, en voici quelques-uns. les rames commandées auront une longueur de 37 mètres, pour une largeur de 2,65 mètres. la photo que nous vous présentons est bien celle du modèle retenu, baptisé avanto dans la gamme de siemens, la seule différence étant que celles de la nouvelle ligne devraient avoir deux portes latérales supplémentaires. chacune de ces rames pourra transporter 242 voyageurs, dont 80 assis. pesant 60,3 tonnes à vide pour une vitesse maximale de 100 km/h, elles seront climatisées, équipées d'une vidéo-surveillance intérieure et extérieure, et dotées d'un équipement radio "sol-train". la liaison bondy-aulnay s'effectuera en 19 minutes, à une vitesse moyenne de 25 km/h. il faut ajouter que ce nouveau concept permet à la scnf d'envisager des prolongements en tissu urbain, notamment vers clichy-sous-bois, montfermeil ou certains quartiers d'aulnay. eté 2004 : déjà des travaux effectués depuis les annonces relatées ci-dessus, des étapes ont déjà été franchies. comme chacun peut le constater, les passages à niveaux ont été démantelés sur toute la longueur de la ligne, et les bordures de quais ont également été retirées. de la sortie de la gare de gargan, jusqu'à l'embranchement avec la ligne des chemins de fer de l'est (ligne paris strasbougr), le voie a été intégralement remplacée.   repères la ligne de chemin de fer de paris à sevran (gare de sevran -livry ) fut mise en service le 4 juin 1860 (et prolon-gée de sevran à vil-lers cotterêts le 31 août 1861. elle était à deux voies. c'est le 8 septembre 1875 que fut mise en service la liaison aulnay - gargan - bondy, en voie unique sur toute sa longueur. une se-conde voie fut installée entre gargan et bondy en 1913 . la desserte paris - roissy avec ligne passant par sevran beaudottes fut ouverte en 1976. le train et le tramway associés : ce n'est pas une nouveauté ! on oublie souvent que le train est né bien avant l'automobile. le réseau français a commencé à se construire vers 1825-1830, et dans son architecture principale, il était déjà très avancé avant 1860. parallèlelemnt aux grandes lignes, de nombreuses lignes secondaires, indépendantes, et ayant des vocations de dessertes locales, furent installée avant et au début du 20ème siècle. dans notre région, un réseau très développé, avec traction à vapeur, reliait notamment livry gargan (terminus sur l'actuelle place de la libération) et allait jusqu'à paris opéra. c'est bien entendu l'automobile et son côté pratique qui a progres-sivement eu raison de toutes ces lignes aujourd'hui disparues. quant au phénomène de rem-placement des tramways par des autobus, amorcé avant la guerre de 39-40, et très amplifié lors des années 1950-1960, il est souvent attribué à tort à un choix du "tout pétrole" de ces époques. la réalité est que l'inconvénient majeur des réseaux ferrés (et de tramways) est d'être figés, longs à construire, et à prolonger. l'essor démographique de l'après-guerre, et la nécéssité de desservir presque immédiatement des nouveau quartiers sortis de terre imposait le choix de l'autobus, qui permet l'ouverture d'une ligne quasiment du jour au lendemain.   le canal de l'ourcq à sevran retour à la page d'accueil cliquez ici if (!ad_clientwindowsize()) { document.write(""); } function setcookie(name, value, expires, path, domain, secure) { var curcookie = name + "=" + escape(value) + ((expires) ? 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