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historique construction caractéristiques maintenance                                                                                                                                             historique la construction de la ligne ferrovière delémont-delle est achevée le 30 mars1877. cette voie relie dès lors la vallée de delémont à l’ajoie mais elle se place aussi sur un axe facilitant un grand trafic international. le trafic international passe par la ligne delémont-delle ! le dernier tronçon construit, reliant glovelier à porrentruy, a été la partie la plus délicate à mettre en œuvre puisque la ligne traverse désormais les contreforts du mont-terrible mais aussi et surtout franchit l’ouvrage d’art le plus important de la ligne au km 101.347 : le viaduc de st-ursanne, construit entre 1875 et 1876. la construction du viaduc le viaduc de 1876 à 1929 sommet de la page     la construction les contraintes liées aux conditions de trafic et en vue de l’électrification augmentant constamment, une transformation du viaduc consistant à installer une nouvelle pile au milieu de chacune des six travées est effectuée en 1929. mais la superstructure change aussi considérablement de forme … renforcement de 1929 sommet de la page     caractéristiques techniques le viaduc de st-ursanne s’élève à 48.70 mètres et décrit une courbe de 400m de rayon. la longueur totale de la superstructure est de 260 mètres. avant la consolidation de 1929, le tablier reposait sur 5 piles en maçonnerie. le coût de l’ouvrage à cet instant s’élevait à 750'000 francs. après les transformations de 1929 ( 6 piles sup-plémentaires en béton damé), le viaduc compris 12 voûtes en béton de 17m de portée. en effet, le tablier métallique fut remplacé par des voûtes et des tympans latéraux en béton, le tout formant un auge ballastée reposant sur les 11 piles. en 1967, on ajoute, pour des raisons de sécurité, des dalles préfabriquées au profil en travers de la superstructure. sommet de la page       maintenance très tôt après sa transformation, des signes de fissuration furent observés sur les faces latérales de l’ouvrage. ces fissures sont essentiellement dues aux déformations de l’ouvrage construit en courbe, d’autant plus qu’aucun joint de dilatation n’existe sur la superstructure ! les seuls travaux d’entretien furent entrepris en 1940 et consistaient à réparer les dégâts de surface du béton. l’état actuel de l’ouvrage indique que les actions climatiques (gel/dégel) ont dégradé passablement certaines parties de la structure. les éléments les plus touchés de la superstructure sont les bordures et les corbeaux qu’il faut remplacer, les voûtes qu’il faut assainir localement et l’étanchéité de l’auge, vieille de 60 ans, qu’il faut refaire. l’eau provenant des fissures des voûtes a, sous l’action du gel, dégradé les piles en maçonnerie. elle doivent donc subir un assainissement local. la capacité portante du pont n’est cependant pas remise en cause mais des risques d’éclats de béton mettent les usagers de la route passant sous le viaduc dans une situation dangereuse. un projet d’assainissement est donc actuellement en cours, en vue d’empêcher la progression des dommages tout en maintenant l’esthétique et le caractère de l’ouvrage.  les problèmes d’accessibilité et d’échafaudages vont certainement impliquer des coûts élevés pour remettre le viaduc en état, mais des travaux de maintenance paraissent incontournables. sommet de la page  

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